Eine Ergänzung durch eine Lenkungsabgabe auf Treibstoffe ist laut Teilnehmenden möglich, ihre Umsetzung jedoch umstritten. Die Lenkungswirkung ist wohl (zu) gering, solange die Preisaufschläge klein sind. Eine hohe Lenkungsabgabe, die wirklich zu einer Verkehrsreduktion führen würde, hätte hingegen erheblichen Tanktourismus zur Folge.
Die Diskussionen zeigten aber, dass in der Verkehrspolitik über einen sehr wichtigen Aspekt nicht qualifiziert gesprochen wird. Nämlich dass der Raumverbrauch des Verkehrs zu Opportunitätskosten führt, die in keiner Rechnung mitberücksichtigt werden. Steigt insbesondere in den Agglomerationen der Verkehr weiter an, bedeutet dies, dass schrittweise mehr Raum für die Mobilität zur Verfügung gestellt werden müsste. Im Siedlungsraum würde die Erweiterung der Infrastruktur aber Raum konsumieren, der heute anderweitig genutzt wird. Es müssten Häuser für zusätzliche Strassen abgebrochen werden und alternative Nutzungen wie Parks etc. würden verunmöglicht. Insgesamt würde die Lebensqualität in den Agglomerationen sinken.
Diese Diskussion ist vor allem dann zentral, wenn über die Rolle des öffentlichen Verkehrs nachgedacht wird. Die Verkehrsrechnung des Bundes weist nämlich nach, dass von den bisher erfassten Kosten der motorisierte Individualverkehr eine Kostendeckung von über 86% aufweist, während der öffentliche Verkehr eine von weniger als 50% aufweist. Aufgrund dieser Fakten könnte geschlossen werden, dass der öV vom MIV quersubventioniert ist. Eine Stärkung des MIV würde daher externe Kosten reduzieren. Intuitiv ist jedoch klar, dass eine solche Stossrichtung wenig erfolgversprechend wäre, da dadurch die Verkehrsbelastung deutlich zunehmen würde.
Der öffentliche Verkehr schafft es, dank Organisation und Infrastruktur, Personenmobilität mit wenig Raumbedarf zur Verfügung zu stellen. Dies ist der Beweis dafür, dass die Kosten der Raumnutzung in Zukunft in die Mobilitätsrechnung einbezogen werden müsste.